Malha rodoviária brasileira por tipo de via e sua jurisdição

As tabelas a seguir apresentam a quantidade total de vias rurais existentes no território brasileiro. Vías rurais são estradas e rodovias, mas cumpre esclarecer a diferença existente entre elas. De acordo com as definições do Código de Trânsito Brasileiro, rodovia é via rural pavimentada e estrada é via rural não pavimentada.

As informações são referentes aos anos de 2000 a 2006, disponíveis no site do órgão responsável pelos transportes terrestres - ANTT.

* Fonte ANTT

Rodovias Concedidas
O Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange 13.780,8 quilômetros de rodovias (vias rurais pavimentadas), desdobrado em concessões promovidas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos estaduais, mediante delegações com base na Lei n.º 9.277/96, e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

As informações a respeito das concessões de rodovias estaduais e municipal foram obtidos em site da associação que congrega as empresas concessionárias (ABCR), não sendo, portanto, uma informação de órgão oficial, como o Ministério dos Transportes (do Governo Federal Brasileiro) e à ANTT – Associação Nacional de Transporte Público.

* Fonte ANTT

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Identificação de pontos críticos com concentração de acidentes

O estudo de pontos críticos que se seguirá é amparado em informações de documentos de órgão federal, citados ao final deste tópico, e serve como referência de possíveis intervenções a serem feitas em pontos críticos rodoviárioas. Entretanto, algumas cidades adotam, naturalmente, intervenções em pontos críticos de acordo com as necessidades urbanas, por isso, como é o caso da cidade de São Paulo.

Estudo de posnto críticos em rodovias federais
Estudo do DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) aponta que mais da metade dos acidentes em rodovias federais do país ocorreu em apenas 5,5% da malha, conforme levantamento de dados de 2007. O estudo, que não era feito há dez anos, segundo o órgão, revela a existência de pelo menos 2.791 pontos críticos nas estradas do Brasil.

Do total de 128 mil acidentes em 2007, cerca de 68 mil foram nos pontos críticos. Dessas 68 mil ocorrências, 1.864 tiveram mortes e outras 23,4 mil registraram pessoas feridas. Nove dos 10 principais pontos críticos estão em áreas urbanas.

Para mapear os segmentos críticos nas rodovias federais, o DNIT usou dados da Polícia Rodoviária Federal. Foram localizados os pontos com dez ou mais acidentes em malha rodoviária pavimentada em cerca de 51 mil quilômetros. O total de vias pavimentadas e fiscalizadas pela PRF (concedidas à iniciativa privada ou sob a responsabilidade do DNIT), no entanto, é de cerca de 63 mil quilômetros.

O levantamento que aponta a concentração de acidentes nas rodovias é a primeira parte de um estudo para diagnosticar os problemas mais graves das rodovias federais brasileiras. O próximo passo é a redução desses índices.

O trecho campeão de ocorrências no país fica na saída da ponte Rio-Niterói, na BR-101, onde foram registrados 241 acidentes. Segundo a PRF as causas das ocorrências registradas em 2007 são a sinalização precária, a urbanização crescente no entorno da pista, a imprudência de motoristas e pedestres e os congestionamentos. Em fevereiro, a Autopista Fluminense -do grupo espanhol OHL- informou que já realizou obras para recuperar a pista e sinalizar a rodovia e há previsão de instalar 28 radares fixos ao longo dos 320 quilômetros da rodovia. Segundo a Autopista Fluminense, em 2007 houve 68 mortes por atropelamento ao longo do trecho que agora administra. Desse total, 58 foram entre os cem quilômetros que vão da saída da Rio-Niterói até Rio Bonito. Pelo contrato de concessão, até o fim de 2010 terão que ser construídas outras 15 passarelas, além das sete já existentes.

O segundo e o terceiro lugares do ranking são ocupados por trechos localizados na área urbana de Belém, capital do Estado do Pará, na BR 316.

O quarto lugar é o km 265 da BR 116, em Canoas, Estado do Rio Grande do Sul que se destaca como o pior em toda a extensão da rodovia. Os 212 acidentes registrados no ano passado destacam o km 265, em Canoas, como o pior em toda a extensão da rodovia e o quarto com maior periculosidade entre todas as rodovias federais brasileiras pois existe um afunilamento no sentido Interior-Capital. De quatro faixas, a pista passa para três.
Outro ponto crítico na mesma rodovia dista apenas 15 quilômetros — o km 250, em São Leopoldo, também está entre os piores do país em número de acidentes. Foram 190 acidentes em 2007 no local, um cruzamento que depende do respeito ao sinal vermelho para ser seguro. Segundo a PRF, os motoristas não esperam o verde para cruzar a BR, e os que estão na rodovia não reduzem diante do sinal amarelo.

Há previsão de início de obras em 2009, com o intuito de construir uma pista elevada a fim de evitar o cruzamento. A BR-116 é a campeã em acidentes e concentra 40% das ocorrências em rodovias federais no Estado do Rio Grande do Sul. Entre os 10 locais mais perigosos do país, estão os dois trechos gaúchos da BR-116 – uma rodovia com 4,3 mil quilômetros, que começa em Fortaleza, capital do Estado do Ceára e termina no município de Jaguarão no Estado do Rio Grande do Sul.

O quinto ponto com maior número de acidentes fica no Estado de São Paulo, também na rodovia Régis Bittencourt - BR 116 entre o km 540 e o km 550 que teve registro de 207 ocorrências as quais não tivemos detalhamento.

Tratamento dos pontos críticos
Apresentamos, em resumo, algumas intervenções de baixo custo que podem ser feitas nos pontos críticos rodoviários, sem descartar outras medidas de engenharia civil necessárias à melhoria da segurança viária.

• Redução de velocidade: com a implantação de dispositivos de controle de velocidade como as lombadas eletrônicas, ondulações transversais, sonorizadores.
  
  
• Dispositivos para os pedestres: sinalização de interseções e deslocamento de faixas de pedestres; implantação ou recuperação da sinalização horizontal e vertical das travessias de pedestres; relocação das travessias de pedestres; implantação de faixas de pedestres; luminação pública noturna das travessias de pedestres; dispositivos de controle de travessia irregular dos pedestres: grades, muretas vazadas, ajardinamento de canteiros.
  
  
• Interseções: adequação da interseção ou do trecho, remanejamento de acessos perigosos.
  
  
• Implantação de sinalização horizontal e vertical, pintura de zebrados, implantação de canalizações de tráfego.
  
  
• Semáforos: redimensionamento dos tempos de ciclo dos semáforos, implantação de dispositivos eletrônicos de controle de avanço de semáforos, sincronização de semáforos, desobstrução da visibilidade do semáforo pela remoção das barreiras visuais, implantação de semáforos para pedestres.
  
  
• Visibilidade: medidas levando em conta a falta de visibilidade no topo das curvas verticais côncavas; remoção de barreiras que possam estar obstruindo a visibilidade; eliminação de vagas de estacionamento.
  
  
• Barreiras: implantação de barreiras físicas, tachões, muretas de concreto, defensas.
  
  
• Pavimento: recuperação do pavimento e adoção de revestimentos rugosos antiderrapantes; implantação ou correção de sistemas de drenagem superficial.
  O arquivo no anexo contém uma síntese do manual de procedimentos de locais críticos.

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Ações para a melhoria da segurança viária em locais em obras

Existem várias normas que regulam as condições de segurança em obras, desde a lei de trânsito até portarias específicas editadas pelos órgãos responsáveis contratantes das obras.
Vamos nos restringir a algumas dessas normas que julgamos mais abrangentes à questão solicitada.

O Código de Trânsito Brasileiro dispõem em seu anexo II das sinalizações que devem ser utilizadas, excepcionalmente, nos trechos de via que passam por obras. As placas de obras são sinalizações de advertência, possuem “fundo” laranja-amarelado, bordas e caracteres em preto.

1. Sinalização de obras e emergências
O Manual de sinalziação de obras e emergência, elaborado em 1996 pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, traz os procedimentos para a sinalização das obras em serviços de manutenção do pavimento ou obras civis de grande porte, cujo objetivo é evitar acidentes e transmitir informações adequadas aos motoristas. Assim, pretende-se evitar que os motoristas sejam surpreendidos durante a condução do veículo em trecho da via que possua as condições de tráfego alteradas em razão da intervenção.

A sinalização de obras, principalmente em rodovias, deverá:

• Advertir com antecedência a existência de obra e a situação que se verificará na pista;
• Regulamentar a velocidade e outras condições para a circulação segura;
• Canalizar e ordenar o fluxo de veículos junto à obra de modo a evitar movimentos conflitantes, reduzir o risco de acidentes e minimizar congestionamentos;
• Fornecer informações corretas, claras e padronizadas aos condutores.

São condições determinantes para o projeto de sinalização:

• Duração da obra;
• Mobilidade da obra;
• Interferencia no tráfego;
• Características da rodovia;
• Sinalização visível e legível;
• Credibilidade da sinalizção.

A responsabilidade legal pela sinalização, conforme dispõe o Código de Trânsito Brasileiro no art. 90, é do órgão ou da entidade de trânsito com circunscrição sobre a via a responsabilidade pela implantação da sinalização, respondendo pela sua falta, insuficiência ou incorreta colocação.

Também incluimos o anexo II do Código de Trânsito Brasileiro, item 3.7, determina quais são os dispositivos de sinalização de uso temporário, que se aplicam às obras viárias.

Norma DNIT 078/2006 – PRO
Estabelece os procedimentos exigíveis nas atividades ambientais, a serem adotados à segurança rodoviária nos segmentos em fase de obras, desenvolvidos a partir das atividades pertinentes à implantação da sinalização de regulamentação, de advertência, e de identificação das obras nestes segmentos.

Esses procedimentos são necessários tendo em vista o envolvimento interativo do tráfego rodoviário, do tráfego local e do trânsito dos habitantes das comunidades lindeiras, assim como, à segurança da mão de obra  envolvida na execução das obras, enfatizando-se o risco de ocorrência de acidentes rodoviários e o transtorno no quotidiano dos usuários da rodovia e dos habitantes das comunidades lindeiras, considerados nos períodos diurno e noturno.

Os condicionantes ambientais objetivados serão alcançados através da implantação criteriosa de sinalização de obras, normatizada pela Engenharia Rodoviária e desenvolvida, sua conservação e manutenção, associada a uma campanha de comunicação social e educação.

Com relação à segurança rodoviária dos usuários da via e das comunidades lindeiras aos segmentos em fase de obras são apresentados os critérios de implantação de sinalização de advertência associados a uma campanha social e de educação ambiental, além dos critérios de controle, inspeções, medição e pagamento.

Norma DNIT 070/2006 – PRO
Estabelecer os procedimentos exigíveis a serem adotados para o desenvolvimento das atividades pertinentes à execução de obras rodoviárias, com vistas ao atendimento ambiental no âmbito das áreas de Uso de Obras.

Mais especificamente, os procedimentos aqui definidos, qualificados como condicionantes, se incorporam ao conjunto de atividades e condições, inerentes à execução ordinária das obras rodoviárias, e que, de forma plena, estão definidas no elenco de Especificações Gerais, Especificações Particulares e Especificações Complementares – bem como Especificações de serviços voltadas para a área de Meio Ambiente, vinculadas ao Projeto de Engenharia.

2. SEGURANÇA DOS OPERÁRIOS DAS OBRAS
Todos os trabalhadores e operadores de tráfego em trechos de rodovias em obras que, em função de suas atividades, precisarem se posicionar em locais próximos ao fluxo de veículoes devem ser perfeitamente visíveis e identificadas tanto no período diurno quanto no período noturno trajando coletes refletivos.

A Norma NBR 15292, da Associação Brasileira de Normas Técnicas, referente ao Vestuário de Segurança de Alta Visibilidade, traz requisitos de vetuários que visam:

• Aumentar a segurança do trabalhador exposto ao tráfego de veículos e para isso Identifica as classes de risco de visibilidade;
• Estabelece o desempenho dos materiais visíveis a serem utilizados no vestuário de alta visibilidade;
• Específica as quantidades mínimas de material fluorescente e retrorefletivo;
• Sugere modelos apropriados para o vestuário, baseados nos riscos aos quais o trabalhador está exposto.

Não foi possível anexar a NBR 15292 porque ela não está disponível gratuitamente. Para maiores detalhes sobre a NBR 15292, adquira pelo site da ABNT

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Normas técnicas de desenho de rodovias

O Ministério dos Transportes por meio do DNER desenvolveu diversos manuais e outras publicações a respeito de intervenções em rodovias. O DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) foi extinto em 1999 e substituido pelo DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes). Estes manuais e outras públicações definem conceitos, avaliação da área, cálculo do custo, geometria, materiais necessários, etc

Para conhecer a íntegra dos manuais e públicações clique aqui. 

Quanto às normas referentes ao desenho ou projeto de rodovias citamos alguns apenas para exemplificar:

1. Obras em geral

Manual de conservação rodoviária
Este manual serve essencialmente como orientador ao engenheiro rodoviário.
Abrange considerações gerais a respeito da malha rodoviária entre 1960 e 2000, condições de conservação da rede e sistemática de evolução.
Também, traz definições e princípios básicos de engenharia rodoviária, solos, revestimentos, sinalização, conservação rodoviária, gerenciamento de conservação, avaliação de aderência, reciclagem de pavimentos betuminosos e a utilização de asfalto ativado com polímero.

Manual de Implantação Básica
A finalidade desste manual é sistematizar o uso de materiais, processos e métodos empregados nos serviços preliminares de implantação de rodovias. Entre eles citamos as sondagens de solo, terraplanagem, caminhos de serviço.

Manual de pavimentação
A pavimentação rodoviária no Braisl é objeto de estudo desde os anos 1950 quando houve grande desenvolvimento de vias rodoviárias. Nesta época, o intercâmbio entre o Brasil e os Estados Unidos da América trouxe novas técnicas e a necessidade de uniformizar e normatizar as especificações de serviço e as técnicas de construção o que deu origem à primeira versão do manual em 1960. Desde então são feitas algumas mudanças a título de atualização.

Manual de Projetos de Obras de Arte Especiais
De uma forma bastante ampla, o Manual apresenta apenas três grandes capítulos, Elementos de projeto, Anteprojeto e Projeto, contendo no sumário extensos itens auto-explicativos. Não se pretende estabelecer princípios imutáveis e regras fixas, uma vez que não são adequados à elaboração de projetos, mas sim fornecer uma série de indicações e recomendações que devem ser adotadas, ou apenas consideradas, caso seja necessário. Embora este Manual tenha abrangência restrita às obras de concreto armado e protendido, aborda uma série de concepções estruturais que englobam a quase totalidade das obras-de-arte rodoviárias.

Esclarecemos que o termo Obra de arte é a designação tradicional de estruturas como pontes, viadutos, túneis, muros de arrimo, cortinas de estacas, pranchas.

Para a Geometria da Obra, segundo o DNER (1996) existem dois aspectos a considerar:

a - Geometria Geral e Projeto Geométrico
Trata da integração do projeto de obra-de-arte com o projeto geométrico da rodovia e com as condições locais, topográficas, geotécnicas, hidrológicas e ambientais. Para os diferentes volumes de tráfego e de topografias regionais, larguras de faixas de rolamentos e de acostamentos, rampas máximas, raios de curvatura, distâncias de visibilidade.

b - Geometria de Detalhes
Trata da apresentação, sempre que possível com dimensões fixadas, de seções transversais de gabaritos e de dispositivos padronizados.

A implantação da obra-de-arte especial deverá atender aos requisitos técnicos e operacionais exigidos para a rodovia, através de análise de alternativas estruturais, visando não só a melhor solução técnico-econômica, mas também a que melhor atenda condições locais de acesso, de execução, de integração ao meio ambiente e de estética.

A escolha da solução poderá ser facilitada com a adequada consideração dos parâmetros descritos a seguir.

• Parâmetros Topográficos
  As obras-de-arte especiais serão projetadas com base nos levantamentos que, obrigatoriamente, deverão permitir:

a) Traçado do perfil longitudinal do terreno. Em caso de transposição dos cursos d’água, será levantada a seção transversal dos mesmos, com indicação das cotas de fundo, a intervalos máximos de cinco metros.

b) Execução de planta topográfica do trecho em que será implantada a obra, com curvas de nível de metro em metro, contendo o eixo do traçado, interferências existentes, tais como limites de divisas, linhas de transmissão, etc.

c) Estudos detalhados da transição obra-de-arte-rodovia, seja ela feita através de encontros ou de dispositivos de transição das pontes com extremos em balanço. Deve ser assegurada a perfeita contenção dos aterros de acesso, evitando-se escorregamentos e o conseqüente descalçamento da via projetada.

d) Conhecimento de todas as condições topográficas de implantação das fundações, evitando-se escavações exageradas que venham a comprometer a estabilidade de encostas.

• Parâmetros Hidrológicos
  Os estudos hidrológicos da região, admitido o período de recorrência de cem anos, deverão permitir uma adequada implantação da obra-de-arte especial e o completo conhecimento das condicionantes a eles pertinentes, que influem na escolha do tipo de fundação.

• Parâmetros Geológicos e Geotécnicos
  Os estudos geológicos e geotécnicos necessários à implantação das obra-de-arte serão divididos em duas fases distintas e complementares.

a) Na primeira, serão realizados estudos preliminares que, através da análise técnicoeconômica, permitirão a determinação do comprimento total da obra e extensão dos aterros de acesso, bem como a definição estrutural da mesma, no que concerne à interação solo-estrutura; é a fase de anteprojeto.

b) Na segunda fase serão complementadas as sondagens e realizados eventuais estudos específicos que permitam à Projetista o dimensionamento da infraestrutura em função das cargas aplicadas, bem como a análise detalhada de fenômenos paralelos que possam interferir na estrutura da obra-de-arte especial.

• Parâmetros Geométricos
  O anteprojeto será desenvolvido a partir do conhecimento de todos os elementos geométricos da via na região da obra.

• Parâmetros Executivos
  O tipo estrutural deve atender às disponibilidades existentes na região, adequando-o a análises de:
  - equipamento;
  - mão-de-obra;
  - vias de acesso, existentes ou a projetar;
  - topografia local;
  - custo inicial e facilidade de manutenção;
  - elementos repetitivos;
  - duração da construção.

No caso particular de estruturas em elementos pré-moldados, devem ser considerados os seguintes fatores adicionais:
- peso dos elementos;
- duração da linha de produção;
- produção industrial comparada com produção local;
- custo de transporte e de montagem.

• Parâmetros Operacionais e de Segurança
  O tipo estrutural selecionado deve atender às utilidades funcionais da via projetada, considerando-se os seguintes fatores:
  - rapidez da construção;
  - desvio ou acomodação do tráfego durante a construção;
  - manutenção do tráfego fluvial;
  - flexibilidade para ajustes futuros.
  
  A segurança da estrutura será observada:
  - durante a construção, para proteção das propriedades vizinhas, equipamentos,
  turma de construção e tráfego existente;
  - após a construção, de forma a minimizar os efeitos do tráfego ou eventuais impactos sobre a estrutura.

• Parâmetros Arquitetônicos
  Entre soluções estruturais comparáveis, procurar-se-á escolher aquela que apresentar:
  - semelhança e harmonia com estruturas vizinhas;
  - integração com o meio ambiente;
  - formas e revestimentos atraentes.
  
  Algumas características das qualidades estéticas e diretrizes de projeto, do ponto de vista arquitetônico, serão desenvolvidas a seguir.

• Características das Qualidades Estéticas e Diretrizes de Projeto
  Não há regras fixas que conduzam, obrigatoriamente, a obras de grande partido estético; entretanto, a análise das obras - primas da arquitetura revela certas características de qualidade e, destas, algumas podem ser apontadas para projetos, tais como proporções, simetria, ritmo e contrastes. De acordo com o tipo de obra existe algumas peculiaridades que são detalhadas no manual.

Planejamento e financiamento de tarefas de conservação

O Orçamento Público do Brasil compreende a elaboração e execução de três leis – o Plano Plurianual (PPA), a de diretrizes orçamentárias (LDO) e o orçamento anual (LOA) – que, em conjunto, materializam o planejamento e a execução das políticas públicas federais.

Para ilustrar, o PPA de 2004/2007 foi previsto os seguintes valores no Programa de Manutenção da Malha Viária Federal:

O DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes utiliza um sistema de custos de obras que oferece às entidades governamentais e privadas, um padrão nacional de referência de custos dos diferentes componentes da infra-estrutura de transportes nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, bem como suas intermodalidades, de modo a facultar sua correta valoração, através de procedimentos racionais e cientificamente fundamentados.

No modal Rodoviário, as composições de custos estarão agrupadas nas seguintes áreas, contemplando as seguintes categorias de serviços:

• Projetos: projetos, levantamentos topográficos, sondagens;
  
  
• Instalação da obra: montagem de canteiro, mobilização e desmobilização, instalação de usinas;
  
  
• Serviços gerais: insumos que participam indiretamente nos serviços, como por ex. ferramentas manuais, equipamento de proteção individual, encarregados, ou ainda, equipamentos de pequeno porte pagos por aluguel mês, tais como betoneiras, geradores, serras e outros;
  
  
• Terraplenagem: todos os serviços de movimento de terra e rocha para preparo do leito estradal, inclusive escavação de jazidas;
  
  
• Drenagem: todos os dispositivos de drenagem superficial e profunda como valetas, sarjetas, meios-fios, drenos;
  
  
• Obras de arte correntes: bueiros, pontilhões;
  
  
• Obras em terra e rocha: escavações de valas em geral, desmonte de rochas;
  
  
• Obras de contenção: muros de contenção, gabiões, cortinas, terra armada, enrocamentos;
  
  
• Fundações: sapatas, estacas em geral, tubulões;
  
  
• Estrutura: pontes, viadutos;
  
  
• Pavimentação: bases, sub-bases, revestimentos;
  
  
• Sinalização: sinalização horizontal, sinalização vertical, pórticos;
  
  
• Obras complementares: cercas, defensas;
  
  
• Proteção ambiental: gramagem, hidrossemeadura, plantio de árvores e arbustos, regularização de caixas de empréstimo;
  
  
• Serviços de manutenção: roçada, limpeza, caiações, tapa-buracos, remoção de barreiras;
  
  
• Transportes: transportes locais e comerciais;
  
  
• Serviços auxiliares: britagem de rocha, extração de areia.

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Tráfego de passageiros (1999 - 2005)

Esta tabela apresenta o fluxo de passageiros em viagens interestaduais e internacionais nas rodovias, segundo a ANTT.

* Fonte ANTT

Tráfego de mercadorias (1998 - 2000 e 2005)

O transporte de carga no Brasil é preponderantemente rodoviário, alcançando em 2007, 58% do total movimentado de carga no país pelos diferentes modais. Este modal transportou 485,63 milhões de toneladas por quilometro em 2005.

Dados estatísticos em relação a quantidade de toneladas transportadas por quilometro foram interrompidos devido a extinção, em 2000, do órgão que realizava esse trabalho, o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes – GEIPOT, do Ministério dos Transportes.

Por essa razão, há a ausência de informações entre os anos de 2001 a 2006 em relação a divisão porcentual por modal e entre os anos de 2001 a 2004 em relação às toneladas quilometro transportadas.

Para tentar suprir essa falta e oferecer dados mais recentes, de 2005 e 2007, coletamos as informções junto a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC & Logística, entidade ligada ao transporte de cargas, contudo não se trata de órgão oficial governamental.

Transporte de cargas no Brasil por modo (1996 - 2007)

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